Цепелини над Македонија за време на Првата светска војна

Викторија соби Битола

Цепелините се еден вид на балонест авион наполнет со гас кој е полесен од воздухот. Познати се како и дирижабли (dirigible balloon, airship) односно балони кои можат да се управуваат. Сепак нивното најчесто користено име – Цепелин, го добиле по германскиот гроф Фердинанд фон Цепелин (Ferdinand von Zeppelin), кој бил пионер во развојот на оваа технологија на почетокот на 20 век.

LZ1, Count Zeppelin's first airship

LZ1 – Првиот цепелин на гроф Фердинанд фон Цепелин

Првите цепелини биле составени од цврста метална рамка, покриена со ткаенина составена од попречни прстени и надолжни носачи кои содржеле голем број на поединечни келии исполнети со гас водород. Првите модели имале долги цилиндрични трупови со заоблени завршетоци и сложени перки. За време на Првата светска војна, дизајнот претрпел промени и бил рационализиран со крстовидна опашка која се користела скоро во сите подоцнежни дизајни. Цепелините биле погонувани од неколку мотори монтирани во гондоли прикачени на долната страна на структурната рамка.

Принципот на работа на цепелинот се базира на употреба на гас кој е полесен од воздухот, чија што сила на потисок го крева леталото во воздух. На почетокот тој гас бил водород кој во течна состојба се чувал во специјални келии.
При полетувањето, со цел на намалување на тежината на леталото се исфрлал баластот кој се носел (најчесто вода), додека пак при спуштањето се испуштал водород од коморите како би се намалила силата на потисок. Поради ова било потребно коморите постојано да се дополнуваат со водород, па базите за леталата морале да имаат погон за негово производство, односно централа за водород за чие што функционирање била потребна голема количина на електрична енергија. Потребата од баласт, ја намалувала носивоста на леталото дури и за две третини. Управувањето на леталото било со помош на мотори и кормила за управување. Цепелините ја имале предноста да можат да прелетаат илјадници километри и да останат во воздух долго време. Голем недостаток бил тоа што биле доста подложни на промени на атмосферските влијанија, користењето на водород кој бил лесно запалив, големите димензии и малата брзина.
Раните модели имале мала надворешна гондола за патници и членови на екипажот која била прикачена на дното на рамката.
Прв пат комерцијално цепелините биле користени во 1910 година од страна на Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG) и до почетокот на Првата светска војна биле извршени до 1500 летови без некои поголеми инциденти. Со почетокот на Првата светска војна, цепелините започнале да се користат и за воени потреби, односно за бомбардирање, извиднички мисии, пренос на патници и материјали.
Дирижабли од цврста конструкција пред Првата светска војна биле градени и во Франција и Англија, но тие технолошки доста заостанувале зад оние градени од германските компании.

За време на Првата светска војна цепелините биле користени на сите фронтови, па така и на Балканот. Во тогашна Австро-Унгарија во близина на Темишвар (денешна Романија) во 1915 година била направена база за цепелини со сите придружни објекти и опрема, како подршка за операциите на Централните сили на Балканот. За време на постоењето на оваа база во неа биле стационирани вкупно три воени цепелини: LZ.81, LZ.85 и LZ.86. Цепелините прво дејствувале во правец кон Солун, а потоа со отварањето на фронтот во Романија биле насочени кон цели и во тој дел. Базата била расформирана во месец април 1917 година [2].
На крајот на месец јануари 1916 година било извршено првото бомбардирање на Солун со цепелин. Солун во тоа време бил главна база преку чие што пристаниште се снабдувале војските на Антантата на Балканот. За таа намена бил употребен цепелинот LZ.85 кој полетал од Темишвар во 15:52 ч на 31ви јануари и преку Скопје пратејќи го течението на реката Вардар на полноќ веќе бил над Солун каде од висина 3000 метри било извршено бомбардирање на пристаништето и складовите.
Силите на Антантата биле тотално затечени од овој напад, градот не бил нити замрачен и била направена голема материјална и штета во човечки животи. По завршената задача цепелинот по истиот пат се вратил назад до базата во Темишвар.
Како одмазда за бомбардирањето на Солун, силите на Антантата покасно со авиони во неколку наврати ги бомбардирале градовите Битола и Софија [3].
Во месеците февруари и март 1916 имало повторно два обиди за бомбардирање на Солун. Првиот пат поради променливите временски услови нападот не можел да се реализира па екипажот се вратил назад во базата. Вториот пат во месец март силите на Антантата биле спремни за нападот и го оштетиле цепелинот така што бил приморан да слета прво во Софија, а подоцна да се врати во базата во Темишвар.
На 4 мај 1916 година попладне цепелинот LZ.85 повторно бил испратен на мисија кон Солун, каде повторно биле дочекани од против авионската артилерија на силите на Антантата, која овој пат дејствувала успешно. Фаталниот погодок бил нанесен од топовите на бродот Агамемнон (HMS Agamemnon), по што цепелинот тешко оштетен бил приморан да слета во мочуривиот дел каде реката Вардар се влива во Егејско Море. Мочурливата површина го ублажила ударот на цепелинот и целокупната посада го преживеала падот по што ги уништиле сите доверливи документи, го запалиле цепелинот и се обиделе да избегаат, но набрзо биле фатени од српската и француската војска.

Металната рамка на цепелинот подоцна била расклопена и пренесена на пристаништето во Солун каде била направена негова реконструкција, која станала и еден вид на туристичка атракција и може да се сретне на многу разгледници од тој период. Силите на Антантата на овој начин сакале да се пофалат со нивната надмоќ, но исто така овој момент бил искористен во пропагадни цели, односно со намера за привлекување на Грација која во тој момент била неутрална, кон страната на Антантата.

остатоци од цепелинот LZ.85  кој бил срушен при бомбардирањето на Солун

Остатоци од цепелинот LZ.85 кој бил срушен при бомбардирањето на Солун

Подоцна цепелинот бил повторно расклопен и бил испратен во Велика Британија на понатамошни анализи.

Во средината на 1916 година била формирана и нова база во Јамбол Бугарија, од каде биле испраќани цепелини на најразлични мисии, па дури и бил бомбардиран градот Неапол во Италија во март 1918 година[2].
Поразот на Германија во Првата светска војна привремено го забавил развојот на цепелините, но со текот на времето компаните полека се опоравувале и веќе во 1930-тите години цепелините “Граф Цепелин” и поголемиот LZ 129 Хинденбург (LZ 129 Hindenburg) веќе се користеле за трансатлантски летови од Германија до Северна Америка.
На 6 мај 1937 година година се случила катастрофата со цепелинот Хинденбург, најголемиот цепелин во светот со должина од 245 метри. Тргнувајќи од Франкфурт, откако го прелетал Атлантикот, при неговото слетување во Њу Џерси на кое присуствувале неколку илјади гледачи, цепелинот ненадејно се запалил. Во тој момент во цепелинот имало 36 патници и екипаж кој броел 61 лица, од кои загинале 13 патници, 22 лица од екипажот и еден работник на земја[4].
Со овој настан на некој начин е запечатена судбината на оваа гранка на воздухопловната индустрија и од тогаш веќе не се користи водород за полнење.
Денес во модерните цепелини се користи хелиум гас, со што е елиминирана опасноста од запалување и претежно се користат промотивни летови или пак за снимање на спортски натпревари со оглед на нивната стабилност за време на летот.

[1] Wikipedia.org 
[2] Dragan Šaler, “Cepelini Nad Srbijom”, Požarevac : Visokatehnička škola strukovnih studija, 2009
[3] Sava J. Mikić, “Istorija Jugoslovenskog Vazduhoplovstva”, 1932
[4] Hindenburg disaster – Wikipedia.org

Рекламирање
Previous articleПрва светска војна – Македонски фронт  – еднодневни екскурзии низ Мариово
Next articleБитола – некогаш и денес – Широк Сокак за време на Првата светска војна